В рамках образовательной недели неа автолепре: ТУРБОНАДДУВ
Дышите глубже!
Преимущества турбированых моторов – более высокая удельная мощностьи меньший удельный вес, возможность адаптации к специфическим условиям эксплуатации (например, на горных дорогах), лучшее сгорание топлива и уменьшение токсичности выхлопных газов, экономичность. Почему же до сих пор некоторые автомобилисты опасаются турбированых двигателей? Сегодня мы попытаемся разобраться в этом вопросе.
История.
«Первыми шагами» наддува принято считать начало ХХ века, когда швейцарский инженер Альфред Бюхи, заведующий разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, разработал первое устройство нагнетания, использующее в качестве движителя энергию выхлопных газов. Будучи главным инженером научно-исследовательского отдела компании, г-н Бюхи в 1915 г. предложил первый прототип турбодизеля. К сожалению, он не был достаточно эффективным. Уже в 1917 г. ограниченное число турбонагнетателей было испытано на авиационных моторах в условиях Первой мировой войны. Это позволило самолету забираться более высоко, сохраняя необходимую мощность мотора.
Пионерами турбонаддува принято считать компании Mercedes и Fiat, которые 1920 г. начинают свои исследования в этой области области.
Предками турбин, серийно устанавливавшимися на автомобили, были механические нагнетатели, по сей день применяемые на некоторых автомобилях. Пионерами механических нагнетателей были немцы, чьи мерседесы, впоследствии прозванные за это «серебряными стрелами», неоднократно выигрывали самые престижные гонки своего времени. А первые автомобили с механическими нагнетателями появились на гоночных трассах… без малого 80 лет тому назад! В те времена многих современных автогигантах еще попросту не существовало.
Механический нагнетатель представлял собой крыльчатку, приводившуюся во вращение от коленчатого вала, которая подавала в карбюратор воздух под давлением. За счет большего перепада давлений, циллиндр быстрее наполнялся топливно-воздушной смесью. Кроме того, это позволяло подавать в камеру сгорания большее количество топлива, которое, сгорая за один цикл, высвобождало большую мощность.
Подобная система была успешно применена и на серийных автомобилях, в частности Mercedes 540K, автомобиле представительского класса, которым пользовалась едва ли не вся верхушка нацистской Германии. Его 5,4-литровый двигатель вы можете видеть на иллюстрации.
Из-за инерционности механического привода нагнетателя и несовершенства технологий тех дней, система практически исчерпала свои возможности. И вскоре конструкторы стали разрабатывать иную конструкцию наддува. Новая конструкция представляла собой две крыльчатки, закрепленные на одной оси. Одна из этих крыльчаток раскручивалась потоком выхлопных газов и приводила в действие другую, которая, в свою очередь создавала избыточное давление во впускном коллекторе автомобильного двигателя.
Через некоторое время и такая система претерпела усовершенствования. Дело в том, что от быстрого сжатия воздух нагревается, а расширение его при нагреве ведет к тому, что двигатель недополучает кислорода. Для того, чтобы уменьшить подобный эффект в конструкцию системы наддува был введен интеркулер – промежуточный радиатор для охлаждения подаваемого в циллиндры воздуха.
Тем не менее системы механического наддува также не сошли со сцены. Пережив длинную цепочку усовершенствований они по сей день успешно применяются на автомобилях. Недавно компания Antonov разработала компрессор с трехскоростным приводом, действующий по принципу АКПП. Но это уже совсем другая история.
(продолжение внутри)
Конструкция,
Турбонагнетатель или турбокомпрессор — устройство, призванное нагнетать воздух, привод которого осуществляется с использованием энергии потока отработанных газов. Выхлопные газы, проходя в турбину, приводят во вращение ротор. Колесо центробежного компрессора жестко закреплено на оси ротора и вращается с той же скоростью. Нужно сразу сказать, что сама компрессорная часть может быть различной по конструкции, но именно центробежный тип стал превалирующим. Чем большей энергией обладают выхлопные газы, тем быстрее вращаются колеса турбины и, соответственно, компрессоры. Чем больше воздуха подается в цилиндры, тем больше топлива может сгореть, тем выше мощность. При этом частота вращения турбокомпрессора может быть очень и очень высокой – 150 тыс. об/мин и более. Колесо турбины соединено с валом сваркой трением, поскольку использование иных методов не дает необходимой точности соединения.
Конструкция вал–турбина должна быть идеально сбалансирована. Даже небольшое биение приведет к гарантированной поломке. Вал в месте соединения с колесом обычно выполняется пустотелым. Этот прием позволяет понизить теплоотдачу от колеса турбины на вал и предотвратить нежелательный перегрев подшипников.
Колесо турбины, подвергаясь прямому воздействию горячих отработавших газов, не несет столь большой тепловой и, особенно, механической нагрузки, какую испытывает вал. Турбокомпрессоры выполняют по нескольким конструктивным схемам. И в основном отличия этих подходов сводятся к размещению опор крепления вала. В турбонагнетателях именно вал и опоры являются крайне уязвимым звеном. Подвергаясь воздействию высоких температур от выхлопных газов и серьезным механическим нагрузкам, обусловленным высокими скоростями вращения роторов, эти опоры представляют серьезную проблему для разработчиков. Сейчас можно встретить схемы с подшипниками качения, но наибольшее распространение получили подшипники скольжения (например, бронзовые втулки и т. п.). Как правило, втулки выполняют плавающими (т. е. с зазором и относительно корпуса, и относительно самого вала). Это позволяет поддерживать необходимый масляный клин и сократить внутренние линейные скорости вращения, что ведет к снижению нагрузок на весь подшипниковый узел. Смазка подшипникового узла осуществляется от системы смазки ДВС. Причем, как и в самом двигателе, масло служит даже больше для отвода тепла от подшипников и корпуса, нежели для непосредственно смазки трущихся поверхностей.
Удержание масла внутри подшипникового узла и недопущение его в зоны компрессора и турбины также важный и сложный вопрос. Тем более, что сейчас можно встретить конструкции с неподвижным подшипником, где ротор вращается в масляной ванне. Различные типы газо-масляных уплотнений не только должны эффективно сдерживать масло, но и противостоять воздействию высоких температур. На малых оборотах проблема утечек масла встает более остро, поскольку на этих режимах уже внутри подшипникового узла давление более высокое. Сегодня большинство турбокомпрессоров имеют механизм изменения геометрии турбины. Дополнительное кольцо с управляемыми направляющими лопатками позволяет поддерживать поток выхлопных газов не только постоянным, но и управлять им. Так, на низких оборотах, когда поток невелик, поперечное сечение турбины уменьшается, что увеличивает скорость газов, поступающих на колесо, повышая ее мощность. На высоких же оборотах лопасти полностью открывают вход газам, увеличивая пропускную способность турбины. Такое гибкое управление позволяет не только расширить диапазон эффективной работы турбонагнетателя, но и существенно снизить потребление топлива и вредные выбросы.
Эксплуатация.
Поскольку турбина автомобильного двигателя работает при очень высоких температурах выхлопных газов (750 С — дизельная, 950 С — бензиновая), и высоких оборотах при номинальной мощности (15 000 — 25 000 об/мин, в зависимости от типа турбины) то столь высокая тепловая нагрузка требует не только точного соблюдения интервалов замены масла, но и высокого качества смазочного материала.
Оптимальный интервал замены масел: 7 000 км — для минеральных масел, 7 000 — 10 000 км. для полусинтетических и 10 000-12 000 км — для синтетических (для легковых автомобилей). Следует внимательно следить за тем, чтобы в двигателе использовалосось масло того сорта и типа, который рекомендован изготовителем. При постоянном передвижении в городском цикле ресурс масла сокращается вдвое.
После запуска холодного двигателя не следует эксплуатировать его сразу на высоких оборотах, поскольку масло еще не успело прогреться до рабочей температуры и может не обеспечивать нужную интенсивность смазки турбины.
При затяжном движении с повышенной скоростью или нагрузкой не выключайте двигатель сразу – дайте ему поработать на холостых оборотах. Это поможет избежать коксования масла и, в дальнейшем, ухудшения смазки турбины. Подъезжая к месту назначения постарайтесь проехать последний километр с минимальной скоростью и нагрузкой на двигатель.
Турбированные двигатели весьма чувствительны к состоянию поршневой системы и моменту установки зажигания, а также к состоянию выпускной системы автомобиля. Например, при неправильно выставленном зажигании возвратное давление выхлопных газов может повредить турбину. Не менее внимательно следует относиться и к состоянию соединительных патрубков, а также своевременной замене воздушного фильтра.
В случае неплотного прилегания соединительных патрубков или повреждению воздушного фильтра происходит ускоренный износ деталей турбины за счет абразивной пыли.
Ни в коем случае не следует пытаться самостоятельно снимать или, тем более, разбирать турбину. Многие мастерские не принимают в работу агрегаты, несущее на себе следы постороннего вмешательства!
У нектороых двигателей существуют конструктивные недостатки, которые может устранить квалифицированный мастер. Так, например, у ранней модели одного из двигателей Volkswagen трубка масляной магистрали располагалась над катализатором, что приводило к усиленному коксованию масла после выключения двигателя. В более поздних моделях этот недостаток был исправлен. Но кто знает, сколько еще автомобилей с подобной «детской болезнью» ездят по дорогам нашей страны?!
Обратиться к специалисту следует и тогда, когда изменилась дымность автомобиля, или развиваемая его двигателем мощность. Впрочем, это будет стоить совсем других денег. А осмотр специалиста у различных компаний стоит от 20 до 40 гривен. Вам решать!
За эти деньги специалист исследует на продольный и поперечный люфт вал турбины, оценит состояние крыльчатки и проверит на течь уплотнительные кольца турбины. Зачастую мастера сталкиваются с ситуацией, когда из-за неправильных регулировок двигателя, либо его неудовлетворительного технического состояния, владелец автомобиля может загубить вполне еще исправную турбину. А бывает и обратная ситуация – когда неисправность двигателя была вызвана поломкой турбины.
Особенности диагностики и ремонта.
Сразу хочу предупредить: не воспринимайте эту статью как руководство к действию: без достаточных навыков работы, специального инструмента и оборудования вы почти гарантированно раскурочите турбину до состояния, не поддающегося ремонту!
Сегодня существуют много способов диагностики двигателя, начиная от измерения компрессии и заканчивая показаниями газоанализатора, а также множество приборов для такой диагностики — начиная с комрессометра и заканчивая мощными мотортестерами Bosсh 571 или SUN 4000. Статическая проверка состояния двигателя производится при помощи компрессометра, а динамическая (на работающем двигателе) – при помощи мотортестеров. Мотортестеры позволяют производить контроль за работой двигателя при различных режимах работы и по множеству (до 30) параметров. Помимо этого производится оценка (в некоторых случаях – измерение) давления картерных газов.
Кроме того, при проверке состояния системы турбонаддува производится множество специальных измерительных работ: проверка давления во впускном коллекторе, динамическая проверка системы турбонаддува.
Если давление турбонаддува для дизельного двигателя ниже 0.5 бар — необходимо уделить внимание топливной аппаратуре. Если ниже 0.3 бар при исправном двигателе, то турбокомпрессор требует ремонта. Если давление турбонаддува превышает максимально допустимые параметры, значит существует большая вероятность выхода из строя цилиндро-поршневой группы (прогар поршня).
Кроме того, для оценки состояния турбины производятся замеры продольного и поперечного люфта турбокомпрессора, что требует некоторых профессиональных навыков. Продольный люфт допускается не больше 0,1 мм, а поперечный (радиальный) 0,4 — 0,8 мм. Турбокомпрессоры с большими значениями люфтов подлежат ремонту на специализированных предприятиях.
Одной из главных особенностей ремонта турбокомпрессора является его качественная балансировка. Точность снятия веса с ротора турбокомпрессора составляет 0.0001 гр. Лишь столь высокой точностью достигается предельная частота вращения ротора — до 1 000 000 об/мин что в 5-6 раз превышает рабочую частоту вращения ротора и способствует увеличению срока службы турбокомпрессора в 2 — 4 раза. В процессе работы ротор взвешивается в масляной ванне и не касается поверхностей подшипников скольжения что увеличивает срок службы турбокомпрессора.
Отремонтированные на специальном сертифицированном оборудовании турбокомпрессоры работают столько же, сколько и новые. Ремонт турбин, в зависимости от сложности занимает от нескольких часов до нескольких дней.
Новые веяния.
Техника не стоит на месте, и конструкторы преподносят производителям автомобилей все новые достижения. Относительно недавно была предложена усовершенствованная турбина, точнее, усовершенствованный корпус с двумя параллельными каналами. Дело в том, что поток выхлопных газов неравномерен. Четыре такта работы ДВС подразумевают поочередную работу цилиндров, что делает поток отработавших газов импульсным. Эти колебания давления могут перекрывать друг друга, что способно снизить эффективность турбины.
Два параллельных канала позволяют разделить потоки от разных цилиндров (например, на один канал работают 1-й и 4-й цилиндры, а на второй – 2-й и 3-й). Каждый поток распределяется по всей поверхности рабочего колеса турбины, полностью используя импульсы давления. Такой тип наддува называется ипульсным.
Кроме того, конструкторы экспериментируют с различными формами выпускных коллекторов автомобиля, призваных сгладить неравномерность вращения ее ротора, а следовательно, нагнетаемого давления.
Но в последнее время и эта проблема находит свои решения. Турбины с переменной геометрией, установка двух и более турбин, работающих параллельно (системы biturbo и т. п.), позволяют повысить отдачу системы.
Не так давно были анонсированы новые турбонагнетатели twin-turbo от компаний BMW и Opel. В них используется пара турбин различного размера и производительности. Одна, малая турбина обладает более быстрой реакцией и позволяет добавить мощности на малых оборотах (до 1800 об/мин.). На средних оборотах (до 3000 об/мин.) подключается вторая, большая турбина. И на высоких работает только большой, высокопроизводительный турбонагнетатель.
С использованием такой системы нагнетания, дизельный мотор становится серьезным конкурентом своим бензиновым собратьям. А победа дизельного автомобиля в 24-часовой гонке Ле Ман должна и вовсе подвести черту спорами о том, какой двигатель лучше.
Автомобили, оснащенные системой наддува, навсегда вошли в историю автомобилестроения. В 1952 г. автомобиль с турбодизелем впервые принял участие в гонках Indianapolis-500. Первыми серийными турболегковушками стали Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket и Chevrolet Corvair Monza (1962–1963 гг.). В 1975 г. появился легендарный Porsche 911 Turbo. А годом позже 2-литровая турбированная версия Saab показывает такие же результаты, что и 3-литровая атмосферная. В 1978 г. Renault начинает турбоэру в гонках Формулы-1. В то же время Buick, Saab и Mercedes начинают массовое производство автомобилей с турбонагнетателями. Есть все причины предполагать, что уоличество таких автомобилей будет и далее неуклонно расти.
Турбо кит:
Первый механический нагнетатель от… Mercedes.
Схема промежуточного охлаждения
Турбина в разрезе
Современный механический нагнетатель:
По турбине на цилиндр:
crazy-skipper: ухтыж! это где такое?
Ketlik: Кто-то из немцев, кажется. Не вспомню — давно писал.
Интересно же!
Всё верно пишет, турботаймер реально спасает турбину. Современное развитие турбо-двигателей получило от так называемого downsizing, т.е. использование малых высокофорсириванных моторов. Литровая мощность серийных дизелей уже превысила 100л.с. с литра обьема. т.е. на небольшие автомобили будет устанавливаться литровый двигатель битурбо. Однако проблема турбо-ямы тормозит развитие. Задержка 1.5-2 секунды при педаль в пол на 1000 об/мин настоящий бич турбодвигателей. Решений много. Назову некоторые из них. Это впрыск сжатого воздуха, электромотор на валу турбины разгоняющий ее, еBooster, комбинация механичского нагнетателя и турбины. Не путайте моментную характеристику мотора (битурбо, изменяемая геометрия) с динамическими показателями (см выше). То есть он может и прёт с 1000 об/мин, но через 1.5-2 секунды. Так вот пока самые лучшие показатели это еBooster + турбина с изменяемой геометрией (стоит практ. на всех легковых дизелях), а также обычная WG-турбина + механичский нагнетатель.
еБоостер это проще говоря фен (с лёгкой пластиковой крыльчаткой) который стоит до турбины. Когда водитель нажимает как следует на газ, на короткое время еBooster помогает турбине. Второй вариант — небольшой нагнетатель работающий постоянно + обычная waste gate турбина. Компьютер управляет заслонкой обходя или подключая нагнетатель.
Malchus: Проблема с турбо-ямой неоднозначна. Особенно на слаломе.
crazy-skipper: не понял, на каком слаломе?
Malchus: тут дело совсем не в гонках. у тебя допустим 1 литровый турбодизель на гольфе. 100 ps 200Nm, а весит он всего ничего и расход смешной. Одна проблема тупой на низких Low-end-torque. Решаем проблему и профит.
Malchus: дисциплина такая в автоспорте есть. Проходишь фигурку, и как только за 3000 оборотов переваливает на первой — срыв колес в букс…
crazy-skipper: Это не то. Многие путают турбояму (даже автожурналисты) с моментной характеристикой. То что машина не тянет на низах — это решается например biturbo. Это моментная характеристика. А другое это на 1500 об-мин дать газ в пол и замерить время до достижения макс момента. Так вот это время и есть турбояма. Она как бы в секундах а не Nm. При одинаковой моментной характеристике моторы могут очень отличаться резвостью
Malchus: Ты _мне_ рассказываешь?
Я не путаю. Просто не хочу постить еще 5-6 тысяч знаков. 
Malchus: Просто на слаломе лет 10 назад столкнулись с проблеммой. На А3 при преодолении 3000 об/мин начинали пробуксовывать колеса и терялась тяга.
Полечилось заменеой автомобиля на мазду MX3.
Malchus: Картинки внимательно посмотри…
crazy-skipper: да я не по-умничать хотел, ты не обижайся. И да, спасибо за пост. Толково написано.
Malchus: Да не обижаюсь я никогда, просто нетрезв и фееричен.
Malchus: стоит практ. на всех легковых дизелях — это я только про турбину с изменяемой геометрией.
eBooster
как пример, вот вам мотор не спортивный, серийный BMW 123d. Объем 1995 см3. Мощность 204 л.с. Мах. Момент 400 Нм. Битурбо, причем одна турбина с изменяемой геометрией. Давление наддува 3 бара.
Malchus: 3 бара? почти 2 литра и 204 л.с?! на каких оборотах достигается момент 400Нм?!
burn: Вот нашел http://www.bimmertoday.de/wp-content/upl…
Alex509: а вот эта полочка на 350, случайно, не означает, что мотор задушен?
nonoxynol9: это же 120d а не 123d
Malchus: да, меня интересует именно 120d
nonoxynol9: на 120d стоит одна турбина (а не две как на 123d) с изменяемой геометрией (стандарт на легковых дизелях) с максимальным давлением 1.55 bar. Давление в рампе 1800 бар вместо 2000 и скорее всего много изменений.
Malchus: спасибо, я на ней езжу
меня интересует как же они так сделали ровную полочку на 350 нм? специально?
nonoxynol9: Это специфика сгорания на дизеле, макс. давление ограниченно. Специально бы не стали делать.
Alex509: ограничено системой впрыска, и нормами экологии. Посмотри на гоночных грузовиках какое давление в цилиндрах.
nonoxynol9: исходя из эффективного давления в цилиндрах, конечно специально, шоб не коптил. То что ты видишь на диаграмме это линия мах. нагрузки, т.е. полный газ. На 50% нагрузки эта линия положе.
Malchus: Я идиот, пойду книжки читать. А вообще херли он со своими 350Nm еще жалуется
Пусть чипует, если ему на NOx и копоть пофигу.
Alex509: да уж, у меня 210 и машина полторы тонны весит, и не жалуюсь. А тут на маленькой копейке бнв 350 и не хватает!
Alex509: NOx если снять она вообще топливо нюхать будет, NOx-kat пойдет со временем по пизде, но он в России и так серой быстро травится. А с копотью нужно аккуратнее. Система выхлопа с катализаторами и прочим очень уж дорого стоит, забьется копотью и писец.
Malchus: Давай бизнес делать, жаль гарантию снимут.
Alex509: всё уже украдено до нас
Главное правило комсомольца — не навреди. В теории просто, на практике — нет.
burn: судя по индексу d это дизель, так что 400Нм нормально.
APG: тогда да, я думал о бензиновых двигателях речь
burn: Но все равно круто, даже очень.
Malchus: Бензиновый брат, доунсайзинг в серии. VW 1.4 TSI 125 kW серийный с 2005 года. Объём 1390 см? 170 л.с. 240 Nm в диапазоне 1750 — 4500 1/min. Комбинация механичского нагнетателя и турбины с wastе gate (нагнетатель на низких, потом турбина, переход регулируется заслонкой управляемой компьютером). Давление впрыска 150 бар, непосредственно в цилиндр, форсунка как на дизеле с 6-ю отверстиями. Заявленный ресурс ок 250 000 км.
В связи с тем, что я уже долгое время дрочу на Сааб 9-3, турботема для меня самая интересная. Спасибо за пост!
ниссаны? тойоты?
ваз!!! http://cars.auto.ru/cars/used/sale/32714…
я думал, что на все вазы зря ставят эти колечки понтовые на капоте.
kryukoff: сильно корчевать тазики — страшно. металл у них плохой, мягкий и ненадежный. Денег вольешь много, а сколько отъездишь? 1 сезон? Да и то, во время этого сезона будешь постоянно что-то менять или ремонтировать. За стоимость нового таза + деньги на турбо тюнинг можно взять вполне живой импорный аппарат с турбой.
Лично я пересел на турбо-шкоду — это чума, честно. Очень быстрая машина и сравнительно недорогая. Сейчас подумываю о ее тюнинге. Обязательно поставлю себе фронтальный интеркулер (без него — тухло едет в жару), и вот это:
wanderlustpork: что это? И какая шкода?
Malchus: Skoda Octaiva 1U (первая Octa, рестайл, выпускается и продается и по сей день). Мотор — 1,8T (150л.с., 210 Нм). Есть заводской чип, не лишающий гарантии — дает 195 л.с. и 280 Нм соотв). Коробка — мех., 5 ст. В стоке разгон до 100 кмвч составляет 8,6 с. Это самая динамичная машина из официально продающихся в РФ и стоящая до $25к.
Реально, уезжаю почти отовсего, включая 2.0T с DSG (тяжело, правда — гонялся с Audi A4, он постоянно висит в районе задней двери, но догнать не может). Уезжаю от любой машины с атмосферным мотором, объемом до 3 л. Некоторые 3,5л с тупыми автоматами (BMW 535 серии E39 — сливает) тоже остаются позади.
на приведенной фотке — гипертрофированный компьютер APEXi AVC-R. Его основная функция заключается в регулировании давления, создаваемого турбой. Эта штука состоит из консоли и механизма (соленоида), устанавливаемого непосредственно на саму турбу. Имеется два режима работы — автоматический (скучный) и ручной (вкусный). Во втором режиме имеется возможность задать разные параметры работы турбины в контесте разных режимов эксплуатации машины, и что особенно важно, разные параметры турбы при движении на с различными передаточными числами коробки передач. То есть, это очень тонкий инструмент настройки машины — вы можете подобрать оптимальное давление, которое будет создавать турба в нужных вам режимах. И если будете ехать по заранее известным правилам (например, зная характеристику двигателя и особенности работы турбы в разных режимах, сможете серьезно улучшить динамические показатели авто — переключаться вверх в зоне начала падения максимального давления, так, чтобы на следующей передаче держаться в режиме оборов “когда турба уже работает”).
Плюс, можно выжать “еще немного” из настроек своей турбы — в принципе, можно обойтись и без привычного “чип-тюнинга”, который заключается в прописывании на турбо-моторах иной характеристики работы штатного клапана (заменяемого соленоидом APEXi AVC-R) вашей турбы. Другими словами, это очень мощная и полезная вещь.
Есть три проблемы:
а) ECU может давать отсечку по топливу, увидев резкое возрастание потребления воздуха по ДМРВ. Соответственно, без “чиповки” в этом случае не обойтись — нужно снять (убрать) эту защиту как таковую.
б) Возможна детонация в следствие нарушения качественного соотношения топливной смеси
в) По хорошему, вам придется заменить топливный насос и форсунки более производительными. Это нужно за тем, чтобы вы не остались с режимом “обедненной смеси”, который может произойти тупо из-за того, что ваша топливная аппаратура не сможет налить больше бензина в котлы…
Цена вопроса — ок. $600, плюс еще поставить надо. Есть синяя (основная модель) и черная (Limited Edition). Цена в РФ и в США — почти не отличается (максимум $100 при обилии возможного гемора), проще брать здесь, нежели морочиться с доставкой оттуда.
Дополнительные фунции — может работать в качестве турботаймера :
wanderlustpork: говорят нужно ДМРВ просто отключать и ездить с check engine. Это я так понял он только wastegate управляет. Детонация может быть вызвана избыточным давлением.
Malchus: Я понял что Blow Off Valve
Alex509: Таже самая фигня. Клапан стравливаюший выхлопные газы на высоких оборотах.
Malchus: не-не-не-не-не-не-не, Дэвид Блейн, не. Клапаны, сбрасывающие давление — работают не с выхлопными газами, а с обычным воздухом. Их задача — стравить то, что может быть впрыснуто в двиг. Просто если вы долго жали на педаль газа, мотор раскрутился, турба еще больше раскрутилась, и потом вы резко газ убрали, то мотору просто напросто не нужно столько воздуха, сколько ему готова дать турба. Магистраль-то не резиновая, и это давление нужно куда-то деть (в обратку нельзя, турбу убъем). Blow-Off клапан просто в атмосферу сбрасывает давление.
А выхлопными газами турба раскручивается… Там-то пофиг, один черт это все уже летит в выхлопную трубу
wanderlustpork: Должен тебя разочаровать, но так уже никто не делает. Стравливают специально, т.к. делают турбину с большим “запасом”, чтобы улучшить тягу на низких и средних оборотах, на высоких оборотах часть газов идет мимо турбины. Их по привычке называют Blow-off или Pop-off. Только это не корректно. Есть bypass на стороне давления. Но он сбрасывает пики давления а не травит. Регулировка осуществляется за счет Wastegate. Bypass это просто пружина.
wanderlustpork: Это самая динамичная машина из официально продающихся в РФ и стоящая до $25к
Это не так.
Astra GTC 2.0 Turbo 200 л.с. в стоке 7.8с до 100км/ч
Цена 772300р. по сегодняшнему курсу это.. $23 с копейками..
Чипуестя до 240 как OPC. Продается официально.
nopoceHok: 772 тр — дорога… я свою за 630 брал. правда, курс другой был…
nopoceHok: с курсом нынче что-то не понятное. короче, 772 т.р. — это на 140 тр. больше той суммы, что заплатил я за свою
wanderlustpork: ну за 630 можно Corsa OPC найти
7,2 до сотни…
nopoceHok: нью? но оно дико маленькое внутри конечно…
wanderlustpork: Нью.. 2008 год. скидка 160 тыщ.
Маленькое, но доброе.
nopoceHok: ммм… я бы буквы в высказывании переставил… т.е. не доброе, а бодрое :
wanderlustpork: дык речь о динамике, а не вместительности
wanderlustpork: Есть чип на шкоду до 207 л.с.
И еще: обязательно тюнить тормоза: вентилируемые торм. диски и пр.!
crazy-skipper: про просто “чиповку” — можно любую цифру написать, важно то, что в реальности получится. и многое зависит от того, какая турба стоит. Было несколько версий KKK03, KKK04 и гибрид (смесь одного с другим). У меня вроде как стоит гибрид (по данным на мотор AUM оно должно идти в базе), и оно работает на 70% своей мощности. Соответственно, 70% = 150 л.с. 100% = 214 л.с. Но это теоретически, реально так не получится. Есть масса всяких параллельных “затычек”. Поэтому 180-195 л.с. — это нормальная мощность, достигаемая только сменой карты ECU.
Прежде чем что-то делать с мотором нужно обязательно тюнить тормоза. Разогнаться — не проблема, а вот тормозить — это да. И кстати, штатные диски там — вентиллируемые. Другое дело, что они маленькие (передние — 15″, задние вроде как 13″). Соответственно, нужно ставить как минимум 16″ (от Audi TT или понтовые Brembo и т.п.) — можно и большие, но тогда колесья менять придется, а это уже накладно + потеря в динамике.
wanderlustpork: ты точно не ошибся с размерностью дисков?! 15″ — это если только на 20″ колеса минимум ставить (а то и больше). скорее, речь может идти о 12″ и 11″.
sbe: ты прав, это просто я по привычке использую “кривое” название размера тормозных дисков под максимальный размер устанавливаемых колес.
2 wanderlustpork:
+1 к турбошкоде, сам катаюсь натакой уже полтора года(AGU), пробег 158к, полет нормальный, две недели назад поставил подвеску от RS версии, 4 аммо+4 пружины, клиренс стал на 4 см ниже, зато по управляемости — совсем другая машина
На очереди чип (195 сил), коплю бабло
ex3mer: у меня аппарат немного свежее (2 года всего), но подвеску я бы тоже махнул. У меня пока затык с финансированием (я в этом году уже второй раз безработный… кризиса нет, фигли), но в общем-то в планах на доработку машины и такая опция у меня есть. Плюс у меня стоит ППД, который “якобы” увеличивает дорожный просвет. Но в реальности — я уже весь передний RS-бампер покрыл коцками да и днищем время от времени чиркаю. По бордюрам даже не лазаю — точнее только по тем, которые ну совсем уж мелкие. Аммо и пружинки буду менять скорее всего на Koni Sport и Eibach Pro-KIT (или H&R чего-нибудь). На штатной подвеске рулится не очень, это правда. Да и резина у меня летняя ужасная (bridgestone начального уровня) — с такой резиной тоже нужно быть оч. аккуратным при динамичной рулежке, ибо она скользит много, часто и сильно.
p.s. на шкодо-форуме есть шкодо-маньяк, который из своей шкоды сделал вот это. выглядит демонически…
wanderlustpork: выглядит, я бы сказал, угрюмо.
InsaneOfMe: у каждого свои фломастеры, я это понимаю. но все же, оригинальная внешность окты — достаточно скучная. Конкретно эта машина, что на фотках — по сути едва ли не единственная боевая окта в РФ. Владелец там столько всего переделал, что даже сказать страшно. Чего стоят только 2 блокировки дифференциалов. Я уже молчу про то, что ему пришлось раздувать крылья ради того, чтобы поставить официальный WRC-шный бампер. Если кому интересно — я могу скинуть линк на его тему в тематическом форуме, он там подробно все расписывал.
wanderlustpork: че там, кидай.
но официальный бампер мне не нравится.
InsaneOfMe: Сразу скажу, форум подразумевает регистрацию, но вроде как этот раздел должен быть доступен и без нее.
Про Окту из Воронежа читать здесь
wanderlustpork: окта хорошая…
InsaneOfMe: Она как метровый пенис: вещь, безусловно, красивая…
wanderlustpork: это ж надо так изуродовать красную машину.
crazy-skipper, а научи читать турбокарты, а?
например, GT2871R — 743347 — 1,
c чарджерами вроде понятно все:
кроме этого:
короче, вопрос в том, как перевести rpm в Hp )) ну или в cfm и дельта_Т???
InsaneOfMe: поем и расскажу
Malchus: приятного аппетита)
InsaneOfMe: Ну давай с первой начнем. По оси ординат р2/р1 давление (р1 до нагнетателя, р2 после). По другой оси поток массы воздуха у нас в кг/с у них фунт в минуту. Замкнутые линии это изентропический КПД турбины. Линии с числами более менее горизонтальные это обороты турбины. На этой диаграммы нужно нанести линии расхода воздуха твоего мотора.
Malchus: А, самая левая линия это граница помпажа. За неё нельзя.
Malchus: вот если я понял все правильно из того, что ты сказал, и того, что я прочитал во всяческих FAQ, то:
— линия расхода должна быть внутри карты турбины
— чем ближе к середине она пойдет, тем лучше
как — то так, вроде
InsaneOfMe: ок, какой эффект будет наблюдаться, если одна, или несколько точек выходят за пределы области?
InsaneOfMe: вправо — = турбина дает не может (фообще) выдать нужное давление (“сдулась”). влево, как я понимаю — она еще не набрала нужного давления. так,
InsaneOfMe: справа скажем не хватает площади сечения, а слева просто не может теоретически срыв потока лопаток.
Malchus: спасибо.
InsaneOfMe: Вот классный график. Разгон до ста. Внизу открытие Wastegate, жирным давление, пунктиром обороты двигателя.
InsaneOfMe: пиздец. Срыв потока лопаток и ударные скачки давления даже до разрушений турбины. Лучше авиастроителей спроси.
InsaneOfMe: здесь их нет. На каждое число оборотов своя линия. Их наносишь и смотришь пересечения. Допустим 1/4 об двигателя — 1/4 оборотов турбины. Ну чтоб посмотреть как подходит к двигателю или нет. Потом выбираешь стратегую как и где ты будешь ограничивать давление. Смотришь чтобы лежало как можно ближе к середине.
Malchus: да, там должна быть линия снизу, и потом полка наверху. ок, вроде понятнее стало.
Malchus: nM это обороты мотора.
Malchus: Начерти линию по точкам пересечения линий. 1/4 nv(v — Verdichter, нагнетатель), 1/4 nM(M — Motor), 1/2 nv и 1/2nm. nm и nv это максимум. Посмотри как проходит эта линия. Должна проходить как можно ближе к центру. Концентрические линии это как в топографии высота. Так вот чем выше проходит эта линия тем лучше. И вот так накладывая разные турбокарты на линии расхода (Motorschlucklinien) воздуха твоего двигателя подберёшь оптимальную турбину. Идеал это когда выстроенная линия сражу идёт вверх, а потом полого (ну как и линия момента). Эти линии как-то рассчитать можно было, в зависимости от перекрытия клапанов. Или найти в книжках. Смотри картинку внизу там линий нет, только обороты двигателя. Но линию видно
Malchus: Ну и?
во тут хуиты понаписали, а)
marker: Поделись с нами знаниями, будь человеком. А то так и помрем дурками.
Alex509: да скиппер все ровно расписал, до мелочей. За исключением чисто прикладных моментов, и их он расписал тоже достаточно точно, например турбояму на спринтах и слаломах, которая там не дает например мне ехать на нестоковой турбине, правда у меня не срывает колеса, но пинается она медленно, турбовый старлет обходит как щенка в затычных трассах. Лаг великоват. Так на дороге не заметно (да и вообще все эти байки про лаг — байки, в повседневной езде не мешает вообще) а если куча перегазовок — секунда за которую у меня набирается бар давляка с низов — многовато, на стоке — полсекунды.
marker: А какой у тебя мотор и какая турина?
Malchus: гибрид T04e-CT26b холодная/горячая, расточена горячка, мотор 3S-GTE попиленый до 86.5
marker: Что значит холодная горячая и как распиливают. Я к сожалению терминологией не владею. Какое у тебя мах давление?
Malchus: растачивают
Malchus: а турбину растачивают — берут горячую часть например, как у меня, и на специальном станке выковыривают из нее лишнее мясо внутри по кругу, заодно дырку делают ширше. Чтобы воткнуть туда крыльчатку побольше.
marker: потом всю эту срань собирают взад, балансируют, ставят на машину и КАК ДАВАЙ ЖЕЧЬ:?%!№:%;!!!!!!!!!111111
marker: А потом еще интеркулер приходится ставить, или 105-й бензин заливать…
crazy-skipper: ну когда как, я отстроился на 95-й, от греха лью 98-й. Потому и показатели низкие относительно, 300 сил с двух литров это курам на смех
marker: а еще водку в коллектор впрыскивать хорошо
Malchus: строить муторно. Впрыск в коллектор поставить легко, настроить — гимор.
marker: ну тогда хоть на интеркулер распылять воду
Malchus: мало помогает
это только для ралли в очень горячих странах.
В России, где минус больше полугода — нафиг не надо, у меня зимой детонации от мотора добиться невозможно даже если смесь в 13 загонять
marker: да я знаю, это как по пизде ладошкой
Malchus: ну 1.8 я думаю надует, но тут разговор-то не о давляке, этим смысла мерять турбину нет. Разговор о расходе воздуха скорее.
Холодная часть турбины и горячая, ясен болт. Горячая от CT26b, это самая здоровая турбина у Тойоты которая только есть, крыльчатки и холодная часть от Garrett T04E, она побольше — сток на моем моторе после 6 тысяч обмин выходит на адские обороты, и турбина попросту “сдувается”, 1.1 бара с натягом. С этой турбой можно дунуть 1.6, но тут уже вопрос живучести кишочков, если не жахать каждые пять минут, то в целом с мотора снимется в районе 450 сил и 500 момента, но он попросту вымрет без кованых поршней, СЖ 8.5 в стоке. У меня в районе 400 момента и 320 сил, ограничено форсунками, топливо просто кончается на 1.3, 540-е форсунки не позволяют дать столько бензина, иначе я бы дунул точно 1.6, посмотрел как едет
Это вкраце, остальное тут где-т раскидано по автолепре, в сотый раз писать лениво.
marker: На спринте обороты мотора не опускаются до турбоямы, насколько я понимаю…
crazy-skipper: ну у меня дуть начинает вменяемо с 3.5-4 к. Уныло по сравнению со стоком, полка ширше, там полбара аж на 2.5, бар на 3к, максимум момента в районе 3.5к. Тыща оборотов играет рояль на самом деле.
marker: Менее 3,5 К на спринте мало кто крутит.
crazy-skipper: окей.
А как работает мисфайр? Насколько я понимаю с ним поддерживается давление турбины при переключениях, но как и почему при этом из глушителя вырывается пламя?
Sacha: А это уже от широких фаз газораспределения зависит.