18 лет — весьма большой возраст для спортивной модели, даже для такой стильной и динамичной как серия W107.
Эта серия была разработана еще на базе серий W114/W115 и W116 и к середине 80-х уже технически и морально устарела. Разрабатывать новый родстер на базе текущих серий W126 и W123, производство которых фактически завершалось, было бесперспективным.
Поэтому разработки родстера под заводским кодом 129 начались на базе новой серии W124, уже подготовленной к выпуску.
От W124 были взяты основные конструктивные элементы подвески и кузова, которые были значительно переработаны для обеспечения еще большей безопасности и комфортности управления автомобилем и размещения пассажиров.
Обеспечению безопасности водителя и пассажира было уделено первостепенное значение. Само понятие «родстер» подразумевает открытый двухместный кузов, что значительно усложняет конструктивные решения, используемые для обеспечения жесткости кузова, определения зон сминаемости, обеспечения мер по защите водителя и пассажира при опрокидывании автомобиля.
Общая жесткость конструкции салона была обеспечена изготовлением днища кузова, нижних поперечин и вертикальных усилителей из высокопрочных сортов стали, плавными переходами усиленных элементов к самим панелям кузова. Важную роль играла особая внутренняя конструкция дверей, которые вместе с передней и задней стойкой создавали замкнутый пояс-каркас, обеспечивающий безопасность салона от боковых ударов. Кроме того, вертикальные усилители, совместно с конструкцией рамы лобового стекла и задней дугой безопасности, способствовали защите салона от сминания при опрокидывании автомобиля.
Если в предыдущих моделях родстеров защита от опрокидывания ложилась на конструкцию съемных крыш и раму лобового стекла, то впервые решено было применить специальную систему с дугой безопасности. В целях повышения комфорта пассажиров дугу сделали подвижной. В нормальном состоянии U-образная высокопрочная металлическая (со вспененным полиуретаном) труба дуги находилась скрытой заподлицо непосредственно перед багажником за салоном. При возникновении угрозы пассажирам под воздействием сенсора и электромагнитного реле дуга силой пружин выстреливалась вперед за 0,3 с и фиксировалась в вертикальном положении с помощью блокировочных щеколд. Для предотвращения повреждения кузовных элементов от столь сильных ударов средние стойки были специально усилены. Кроме аварийного режима существовал и «комфортный» режим подъема дуги безопасности самим водителем специальной клавишей. В этом случае дуга поднималась медленно под воздействием специальной гидравлической системы.
Обеспечение безопасности пассажиров было возложено и на оба кресла, которые имели в основе каркас из магниевого сплава с дополнительными элементами, обеспечивающими высокую поперечную жесткость при боковом ударе. Кресла были интегрированы с системой ремней безопасности с натяжителями и имели полный электрический привод регулировки положения.
Для обеспечения безопасности при фронтальных столкновениях были применены уже традиционные конструктивные решения для лимузинов S-класса в виде такой конструкции лонжеронов и поперечин, которые переводят часть удара на боковые элементы.
Другой серьезной проблемой являлось обеспечение прочности на прогиб и скручивание кузова в виду отсутствия крыши, как пространственного связующего элемента. С целью обеспечения такой прочности в особо критичных местах были установлены диагональные швеллеры. Спереди лонжероны были соединены дополнительными швеллерами с дверными порогами, сзади две трубы соединялись в районе дверных порогов и ниши запасного колеса. Общая жесткость кузова была увеличена такими мерами на 30% и была сравнима с жесткостью предшественника.
В связи с тем, что теперь основная нагрузка обеспечения безопасности ложилась на дугу, съемную металлическую крышу удалось сделать максимально облегченной, что благоприятно сказалось и на общем весе машины, и на удобстве монтажа крыши.
Весу автомобиля было также уделено особое внимание. Применение различных прогрессивных систем усиления, новых сплавов и технологий позволило значительно сократить вес силовых элементов кузова — выигрыш в весе составил примерно 400 кг. При этом вес автомобиля увеличился всего на 20 кг. по сравнению с предыдущей моделью W107, при значительно улучшенной пассивной и активной безопасности.
Вторым важным направлением в конструировании нового родстера было обеспечение исключительного комфорта пассажирам.
Еще одним нововведением явился электрогидравлический привод складной крыши, которым новый SL теперь оснащался серийно. Он обеспечивал полную установку складной крыши за 30 секунд. При этой операции боковые стекла и дуга безопасности опускались, а по окончании установки крыши возвращались в исходное положение. Механизмом приводился в действие от эл5ктрического насоса, располагавшегося вместе с гидравлической масляной системой в нише рядом с запасным колесом. Микропроцессорный блок с помощью 17 реле управлял в общей сложности 11-ю магнитными вентилями и 15-ю рабочими цилиндрами.
Другим устройством повышения комфорта являлась специальная сетка-дефлектор, укреплявшаяся в проеме дуги безопасности и уменьшавшая сквозняк и шум ветра при езде в открытом автомобиле.
Серийно устанавливались электростеклоподъемники и электропневматический центральный замок. Кроме того, старшие модели (с 500SL) серийно устанавливался электропривод регулировки рулевой колонки по двум направлениям — вверх-вниз и вперед-назад.
По желанию на автомобиль устанавливалась гидравлическая система регулировки уровня дорожного просвета. Она состояла из трех подсистем. Первая поддерживала постоянным общий уровень дорожного просвета по передней и задней осям. Вторая система автоматически регулировала уровень дорожного просвета в зависимости от скорости движения: при медленном движении дорожный просвет мог увеличиваться на 30мм, а при увеличении скорости движения до 72 км/ч снижался до нормального положения, при скорости же выше 122 км/ч уменьшался его еще на 15 мм. Третья подсистема ADS (Adaptive Daempfungs-System) следила за жесткостью амортизаторов и с помощью 5 датчиков слежения приспосабливала в доли секунды жесткость амортизаторов под различные дорожные условия.
Автомобиль стандартно оснащался 16» литыми дисками (дизайн «15 отверстий») и шинами 225/55ZR16. Тормозные диски были значительно увеличены. Новшеством явились тормозные суппорты с 4-мя рабочими цилиндрами разного диаметра и тормозные колодки из новых материалов. Все это способствовало более равномерному износу колодок, гарантировало более уверенное торможение и улучшенный отвод тепла. ABS устанавливалась на все модели серийно.
К началу выпуска было подготовлено три мотора. 6-ти цилиндровый рядный мотор M103 объемом 3 л был взят от серий W124 и W126, но был переделан для нового SL. Модернизации подверглись впускной тракт и выхлопная система. Номинальная мощность мотора увеличилась со 180 до 190 л.с., что потребовало изменения выпускного тракта и системы очистки выхлопных газов (катализатора).
Второй мотор M104 (рядный 6-ти цилиндровый) имел по 4 клапана на цилиндр и был разработан на базе мотора M103. Новая головка блока цилиндров и впервые примененные распредвалы с изменяемыми фазами в совокупности с повышенной степенью сжатия и новой электронной системой зажигания дали прирост в 40 л.с. по сравнению с мотором M103.
Родстер с таким мотором был более динамичным, имел практически такой же расход топлива, но стоил на 10 тысяч немецких марок больше аналогичного с мотором М103.
Мотор M119 8-ми цилиндровый V-образный был совершенно новой разработкой, которая в дальнейшем была применена и лимузинах серии W140.
Он был разработан на основе мотора M117, но имел в корне переработанную поршневую группу, новый клапанный механизм, новую систему очистки воздуха, новую систему катализатора.
Производство новой серии было начато в Зиндельфингене в 1989 году, но затем было перенесено в Бремен.
Распространенный миф о том, что родстер не получился, ничем не подтверждается — серия выпускалась почти 13 лет, ежегодная программа выпуска была 20 тысяч автомобилей, что не удовлетворяло спрос на модели, вследствие чего очередь на покупку автомобиля растягивалась на долгое время. Кстати, Мерседес-Бенц подтверждает информацию о том, что спекулянтам удавалось установить пятизначные надбавки к и так немалой цене, и это не единичные случаи.
Премьерный показ нового родстера SL состоялся в марте 1989 года на автошоу в Женеве.
Всего было представлено три модели: 300SL, 300SL-24 и 500SL. Они не имели ничего общего с предшествующей серией W107, являясь полностью новой разработкой Мерседес-Бенц. Как и 18 лет назад новые модели были полны конструктивных инноваций, в очередной раз демонстрируя ведущие позиции компании в мировом автомобилестроении.
Новый SL выглядел очень современным и спортивным, а также комфортабельным и элегантным. С одной стороны он отражал последние тенденции стилистического оформления, с другой же стороны опирался на традиции оформления родстеров фирмы. Так, например, удалось изящно совместить столь характерную эмблему на передней решетке с новыми стремительными обводами капота, а горизонтальные хромовые ламели органично дополняли крупную трехлучевую звезду.
Модели 300SL и 300SL-24 оснащались механическими КПП (по желанию и 4-х ступенчатым автоматом), модель 500SL штатно 4-х ступенчатой АКПП. К зиме 1989 года (по данным Мерседес-Бенц) 4-х ступенчатая гидромеханическая АКПП заменяется новым 5-ти ступенчатым автоматом. 4-я передача имеет передаточное число 1,0, а 5-я уже работает в режиме овердрафта (0,75).
В процессе эксплуатации машин выявилось некоторое количество недоработок и неисправностей. Основной неожиданностью стали отказы автоматики привода крыши. Неисправность следовала, если водитель пытался отменить установку/убирание крыши прежде, чем это процесс закончится. Компьютер начинает путаться в командах и отказывается дальше работать. Крыша, таким образом, может вообще остаться в среднем положении. Правда, существует штатная процедура установки/убирания крыши вручную, подробно описанная в инструкции по эксплуатации. Также неприятным моментом является повышенный расход масла, особенно в моторе M104. Неожиданностью стал и тот факт, что электрические регулировки кресел изменяют положение рулевой колонки и боковых зеркал, но совершенно не изменяют положение центрального зеркала заднего вида. За сотню тысяч марок можно было бы предусмотреть и это.
Осенью 1992 года появляется новая модель 600SL с мотором M120 (12-ти цилиндровый V-образный), который до этого был установлен на лимузинах и купе S-класса (серия W140). Мотор подвергнут некоторой модернизации с целью уменьшения выброса вредных веществ в атмосферу, вследствие чего максимальная мощность мотора была уменьшена на 14 л.с. и составила «всего» 394 л.с. В целом, несмотря на солидный прирост в мощности и динамике, новая модель разгонялась ненамного быстрее «младшего» собрата 500SL (всего 6,1 с против 6,5 с). Разница в цене при этом составляла почти 60 тысяч марок. Однако, небольшим утешением может служить то обстоятельство, что в модели 600SL штатно присутствовали все опции, которые у других моделей могли быть заказаны только дополнительно. Узнать нового монстра можно было по шильдику на крышке багажника и по двум шильдикам «V12» на передних крыльях над воздушными щелями за передними колесами.
Модель 500SL также была модернизирована — заменена система впрыска на LH-Jetronic (вместо KE-Jetronic), изменена система выпуска и катализатор. Все это привело к уменьшению мощности на 6 л.с.
Летом 1993 года происходит обновление индексации моделей в рамках общей замены наименований. Буквенный индекс теперь ставится перед индексом объема мотора — SL300, SL500.
Произошла и смена модельного ряда — модели 300SL и 300SL-24 снимались с производства, а взамен появились модели SL280 и SL320.
Обе модели комплектовались разными модификациями мотора M104 с 4-мя клапанами на цилиндр. Имея тот же расход топлива, они были более мощными и динамичными, чем предшественники.
SL280 оснащался 5-ти ступенчатой механической КПП, все остальные модели уже шли серийно с АКПП.
К франкфуртскому автошоу в 1995 году модели SL претерпевают модернизацию.
Внешний вид изменяется незначительно — изменена решетка с 6-ю ламелями и звездой, передние указатели поворота становятся бесцветными (с оранжевыми лампами внутри), изменяется форма бамперов, цвет молдингов и бамперов теперь имеют оттенки цвета кузова, вентиляционные отверстия на крыльях изменяют форму. Задние фонари становятся двухцветными, устанавливаются диски нового дизайна (с 12 отверстиями). По желанию можно теперь установить новую стеклянную крышу с солнечной шторкой вместо стандартной алюминиевой крыши.
Во внутреннем интерьере изменилось рулевое колесо, обивка и вид дверей изнутри, кресла. В качестве опции появляются ксеноновые лампы, имеющие вдвое больший световой поток. Также серийно устанавливается новая система круиз-контроля (темпомат). Вместо гидромеханических АКПП появляется современная 5-ти ступенчатая электронная АКПП с возможностью адаптации к манере вождения.
Моторы также подверглись модернизации с целью уменьшения расхода топлива и выброса вредных веществ. SL500 получает новую клапанную головку с оптимизированными фазами, облегченные поршни, отдельные катушки зажигания на каждый цилиндр, а также новую систему впрыска Motronic ME 1.0. На SL600 изменений было меньше, и касались катушек зажигания и блока электроники управления мотором. Все эти нововведения позволили уменьшить расход топлива на 10%.
Также на SL стала устанавливаться система ESP (SL600 — серийно).
С июня 1996 года новые АКПП стали доступны и для младших моделей (для SL320 — серийно).
С конца 1996 года 6-ти цилиндровые модели также стали оснащаться системой ESP. В это же время на сериях W140 и R129 начинается установка системы BAS, которая автоматически адаптируется к изменению силы торможения, способствуя значительному уменьшению тормозного пути.
В апреле 1998 года происходит вторая, более значительная модернизация модельного ряда.
В первую очередь это касается моторов — происходит полная смена всех 6-ти и 8-ми цилиндровых моторов новыми V-образными моторами. Благодаря новой системе с 3-мя клапанами на цилиндр и двойному воспламенению новые моторы потребляют на 10% меньше топлива при лучших характеристиках, а также имеют незначительные выбросы вредных веществ.
Стилистически машины практически не изменились, лишь незначительно изменилась задняя часть, задние фонари стали монохромными с тремя выступами. Вместо круглой оконечной части выхлопной трубы теперь появилась овальная. Облик машины стал более скругленным как дань изменению общемировых тенденций. Изменилась форма боковых зеркал, цвет и форма ручек дверей. Все машины оснащаются новыми дисками (дизайн 5 отверстий) 17» и шинами 245/45ZR17.
За 13 лет выпуска машина обрела более мягкий сглаженный вид, большую элегантность и спортивность.
Но век машины не вечен. В 2001 году выпуск SL серии 129 прекращается, уступая новому флагману спорткаров Мерседес-Бенц — серии R230.
От придворного тюнинг-ателье AMG было выпущено несколько видом автомобилей на базе R129: 1. SL 36 AMG – очень мало экземпляров, объем двигателя никогда не прописывался в дата-картах, но такие машины есть. На базе 104 мотора. 2. SL 60 AMG – на базе 119 мотора рабочим объемом 5956куб.см, мощностью 381л.с., момент 580Нм 3. SL 73 AMG, об этой машине подробнее:
Машины с объемом двигателя в 7055куб.см появились, предположительно, в 1992 году, с выходом 120 мотора. К сожалению, до 1998 года ателье AMG не было в составе Mercedes-Benz, а потому не предоставляло официальной информации по тюнингу автомобилей.
Первые версии этого знаменитого атмосферного мотора V12 были с рабочим объемом 7055 куб.см., мощностью 496 л.с. (365 кВт) при 5500 оборотах в минуту. Крутящий момент этого двигателя составляет 720 Нм при 3900 оборотах минуту, степень сжатия 10.0:1.
В дальнейшем, после 1997 года, двигатель был модернизирован – рабочий объем довели до 7291куб.см, мощность до 525л.с., а момент стал в 780Нм. Именно этот двигатель до сих пор устанавливается на Pagani Zonda.
Автомобиль немало раз появлялся на экране. Вот небольшая подборка фильмов:
1. «Бумер». В сцене, когда «Рама» пригнал e38 в гараж-мастерскую, можно не раз на заднем плане в гараже наблюдать r129. Чуть позже выложу скрин. 2. «Сорвиголова». В сцене, где слепой адвокат выясняет, откуда это у офицера полиции новенький SL500, речь идет, конечно, о r129. 3. «Однажды в голливуде». В сцене, когда Роберт приехал в маникюрный салон, чтобы поговорить с агентом Брюса, на заднем плане постоянно светится r129. Думал, что это sl73, однако судя по дискам, что-то другое. Но явно рестайл. 4. «Лжец, лжец».Герой в исполнении Джима Керри весь фильм носится на 129-м. 5. «Сердцеедки». Две бабы, мамаша и дочка разводят миллионеров, пока дочка не влюдляется реально и т.д. 6. «Угнать за 60 секунд». Угоняют 129-й, нахваливают противоугонку. 7. «Все могут короли». Гоша Куценко катает всех на R129. 8. «Железный лабиринт» с Вудсом, Диггстаун, он приезжает в город, у “хозяина” которого белый 129-300, хлопец естественно жулик, (афёры на боксе) у него белый 129-500 9. «Корпорация аферистов». (Incautos) Испания, 2004 г. Режиссер: Мигель Бардем, черный SL 10. И даже Доктор Хаус, 2 сезон, 11 серия! баба на a6 универсале въезжает в гараж, в котором стоит 129 рестайл.
Ситуация с машинами сейчас в России. На данный момент есть вполне сформировавшийся рынок подержанных SL R129. Поскольку привезти автомобили стало очень сложно, то они начали дорожать на вторичном рынке. Сейчас, хороший SL500 от 1993 года стартует с цены в 450т.р., а на эксклюзивные машины с малыми пробегами цена доходит до 2,5млн.р. Самая основная проблема с такими машинами – документы. Те годы, когда машины ввозились в РФ, часто ознаменовывались не только отсутствием таможенных очисток, но и частыми угонами. Поэтому при покупке прежде всего стоит обратить внимание на юридическую чистоту автомобиля, нежели чем на техническое состояние. По вопросам конкретных машин можно обращаться, я владею достаточно давно этим автомобилем, очень много знаю про машины вообще и продающиеся в частности. Задавайте вопросы. ))
Я клятвенно обещал одному Питерскому главному редактору профильного журнала, что не буду писать полный отчет с фото до выхода статьи в журнале. Поэтому, распишу краткую историю и основные факты, а фото будет мало. В 2008 году мне страстно захотелось кабриолет. Выбор пал на R129, ибо непроходящие мозоли на обоих руках поставили ультиматум — или SL, или пиздец. В апреле довольно быстро был найден 500SL 1992 года выпуска, черный, с нелепым антикрылом сзади, единственным плюсом которого были нормальные документы. Таким он был:
Отъездив на нем лето без значительных вложений (ну разве 50т.р. за ремонт крыши и 45т.р. за АКПП — это много?), было решено машину полностью переделать. На Японском аукционе был найден 120 мотор объемом 7055куб.см. от W140, куплен и отправлен в Москву. В феврале 2009 года он приехал!
Установка его на машину заняла почти год… За это время была переделана полностью вся проводка, моторный щит, передняя балка и тормоза. Тормоза несколько увеличились, туда отлично встал кит от R230 SL600. Также параллельно переделывался кузов и перешивался салон. Теперь машина выглядит так:
Осталось: 1. Дособрать и настроить АКПП 2. Добить электрику по салону 3. Перепрошить двигатель 4. Покрасить и поставить на машину мелочевку 5. Покрасить диски.
Некоторые тех.характеристики: Мотор 7055куб.см, 525 л.с., 780Нм АКПП 4 ступени чистая безмозговая гидравлика Диски 19″ шириной 11,5″ спереди и 13,5″ сзади, резина 255 и 295 ширины соответственно После установки обвеса машина стала шире на 22см сзади 18см спереди. Тормозные суппорта — 8 цилиндров, влезают только в 19″ диски.
SanSanich: 380 за машину, больше 1,5 уже потрачено на переделку… диски VITT, они хромированы и облезли, надо делать. кстати, машина стоит в сервисе, про который я тебе на форуме рассказывал — Дмитровка 62. журнал Тюнинг (вроде бы)
coma_white: 45 за акпп, кстати, не дорого. А расскажи про содержание и зч. Аммо там всякие. Я так понимаю чем дальше тем хрен найдешь. Вынуждаешь меня ехать на замену цепи и Ваноса (;
SanSanich: содержание 129-го? да он не ломается, аммо (если не гидравлика, штатно стоит на SL600) копеечные, колодки тоже, крыша (если не убитая) проблем не приносит. На ранних машинах с 500-м мотором стоит КЕ-джетроник, по нему очень мало спецов и он капризно-дорог. Коробки тоже достаточно простые и ломаются не сильно часто. С заменой цепи на твоем моторе, кстати, лучше не тянуть. )
SanSanich: да не, продовать не буду (без крайней необходимости) уже показала, но мне не нравятся настройки, надо шить по-другому как-то. на оборотах выше 4900 провал мощности, как турбояма. сейчас залили оригинальную прогу от 6,0 литров, будем её ковырять.
zladey: он еще не в курсе толком, сравнивать не с чем, его опыт в этой области пока ограничен “посмотреть за тем кто смотрит как ебут женщину”, так что тут любое ощущение похоже на ощущение от мастурбации
zloezlo: MB принципиально не ставит механику на двигатели объемом свыше 3 л. Хотя живут в народе истории про единственный неугоняемый в первой половине 90-х W140 S600. Подробностей не знаю, но вкратце так: хозяин в прошлом имел раллийный опыт и заказал себе 600-й с механикой, которая обошлась почти в стоимость мерса.
BeBe: более того, я знаю хозяина СТО, который в С-Пб ремонтировал как раз в 90-е как раз такой Мерседес. Причем про раллийный опыт также упоминалось и про жуткую стоимость и эксклюзивность машины.
Maximuk: а я знаю шлюху, которую ебал хозяин СТО после того как вдоволь наебался в 90-е с мерседесом на ниибически дорогой механике, хозяин которого имел раллийный опыт.
zloezlo: отвечаю развернуто, чтобы ты понял, почему 99% твоих комментариев по технической части автомобилей — пердёж в воду: 1. на эти моторы никогда небыло заводской МКПП. Ни на одной версии. 2. самая мощная заводская МКПП — 717.450 (3), гетраг, зеркалка, ставилась на моторы 300-24, редко на 320 (104 мотор). Максимальный момент, который она переваривает — 410Нм. У меня — 780Нм. 3. если не использовать заводские решения, единственный вариант — поставить кулачек. Для кабрио (машина выходного дня) — это бред. 4. я не просто так сказал — чистая безмозговая гидравлика, а для мерса и этого мотора это может быть только 722.3, которая настраивается тросами и давлением масла. А это значит, что в максимуме жесткого режима переключения можно загнать до 0,15 секунды (так я делал на 210 мерсе), а переключаться она может через передачу (с четветой на вторую, например).
так что прежде, чем в следующий раз что-то говорить, почитай побольше, подучи матчасть и поработай руками.
zloezlo: да нет там никакой жопы, покатайся на любом мощном мерсе с АКПП, поймешь. Я не спорю, МКПП в руках профессионала способна на многое, на что не способна АКПП. Но 99,9% водителей даже рядом не стоят с этими профессионалами. Уверяю тебя, ты тоже не входишь в этот 0,1%.
coma_white: дело больше в ощущениях. я ща катаюсь на дизельной волге. единственное что в ней радует это МКПП. причем ни о какой динамике там речи, ясное дело, не идет.
pikshik: ну как встал на стоянке, магнитолу по громче и в стране грёз тыркаешь педали, дёргая рычаг, ощущения как в нфс только круче главное — богатая фантазия.
zloezlo: ты наркомант что ле? у них клевые коробки. Ни один нормальный человек не поставит мкпп на такую машину — это люксовая тачка большой мощности для большой скорости на скоростной трассе. мкпп на такой тачиле — ничего похожего на радость от вождения, либо ты спортсмен и знаешь что делаешь, либо через неделю заезжаешь в сервис за сцеплением или чем подороже.
zloezlo: там просто будет 2 педали ручника, по педали на каждое заднее колесо, чтоб дрифтить пизже было, так что это тупо, чтоб педалей меньше было. такие тачки же для дрифта берутся с последних денег и потом пока в марьино стоят угловой дрелью вдоль и поперек сверлятся, думаешь, почему на нем ща не ездят? — ждут контрактную коробку, контрактную электрику и контрактную краску для дисков, ато бабла нету совсем у хозяина, в долг занимал, чо. ты не думай ничего плохого, да и вообще не думай, нахуйнадо, мысли пачкают мозги. даже если бы существовали какие то варианты механической трансмиссии для этого двигателя, нахуя это было бы кому надо в этом классе авто? а прикинь какая коробка и какое сцепление должно быть с таким моментом?
zloezlo: старые мерсы с акпп разгоняются быстрее и жрут меньше, чем с ручкой. Просто раньше у мерса были инженеры и автомат был hi-end-ом, а сейчас автоматы делают китайцы для домохозяек.
Jozeph: общий смысл в том, что 360 градусов полного оборота коленвала хорошо делятся на 3 (= 120), 5 (= 72), 6 (= 60), 12 (= 30) сектора и плохо на 4 (= 90) и 8 (= 45) из соображения максимальной удельной мощности
в этом после я дрочу не столько на машину, сколько на мотор я тут писал псто про хотрод из кабины ЗИЛа, и это по ходу самый лучший двигатель для такой херовины
BeBe: мне кажется, это стилистически важно, 9,5 хватило бы на, например, американце или японце, а на старом железном немце подобное сочетание, на мой взгляд более чем уместно.
SanSanich: я решил на этих сезон откатать, а в зиму что-то искать. классического дизайна из широких (или со сменной полкой) есть OZ, MAE и Брабус. есть еще Lorinzer, но дизайн говно.
История создания
18 лет — весьма большой возраст для спортивной модели, даже для такой стильной и динамичной как серия W107.
Эта серия была разработана еще на базе серий W114/W115 и W116 и к середине 80-х уже технически и морально устарела. Разрабатывать новый родстер на базе текущих серий W126 и W123, производство которых фактически завершалось, было бесперспективным.
Поэтому разработки родстера под заводским кодом 129 начались на базе новой серии W124, уже подготовленной к выпуску.
От W124 были взяты основные конструктивные элементы подвески и кузова, которые были значительно переработаны для обеспечения еще большей безопасности и комфортности управления автомобилем и размещения пассажиров.
Обеспечению безопасности водителя и пассажира было уделено первостепенное значение. Само понятие «родстер» подразумевает открытый двухместный кузов, что значительно усложняет конструктивные решения, используемые для обеспечения жесткости кузова, определения зон сминаемости, обеспечения мер по защите водителя и пассажира при опрокидывании автомобиля.
Общая жесткость конструкции салона была обеспечена изготовлением днища кузова, нижних поперечин и вертикальных усилителей из высокопрочных сортов стали, плавными переходами усиленных элементов к самим панелям кузова. Важную роль играла особая внутренняя конструкция дверей, которые вместе с передней и задней стойкой создавали замкнутый пояс-каркас, обеспечивающий безопасность салона от боковых ударов. Кроме того, вертикальные усилители, совместно с конструкцией рамы лобового стекла и задней дугой безопасности, способствовали защите салона от сминания при опрокидывании автомобиля.
Если в предыдущих моделях родстеров защита от опрокидывания ложилась на конструкцию съемных крыш и раму лобового стекла, то впервые решено было применить специальную систему с дугой безопасности. В целях повышения комфорта пассажиров дугу сделали подвижной. В нормальном состоянии U-образная высокопрочная металлическая (со вспененным полиуретаном) труба дуги находилась скрытой заподлицо непосредственно перед багажником за салоном. При возникновении угрозы пассажирам под воздействием сенсора и электромагнитного реле дуга силой пружин выстреливалась вперед за 0,3 с и фиксировалась в вертикальном положении с помощью блокировочных щеколд. Для предотвращения повреждения кузовных элементов от столь сильных ударов средние стойки были специально усилены. Кроме аварийного режима существовал и «комфортный» режим подъема дуги безопасности самим водителем специальной клавишей. В этом случае дуга поднималась медленно под воздействием специальной гидравлической системы.
Обеспечение безопасности пассажиров было возложено и на оба кресла, которые имели в основе каркас из магниевого сплава с дополнительными элементами, обеспечивающими высокую поперечную жесткость при боковом ударе. Кресла были интегрированы с системой ремней безопасности с натяжителями и имели полный электрический привод регулировки положения.
Для обеспечения безопасности при фронтальных столкновениях были применены уже традиционные конструктивные решения для лимузинов S-класса в виде такой конструкции лонжеронов и поперечин, которые переводят часть удара на боковые элементы.
Другой серьезной проблемой являлось обеспечение прочности на прогиб и скручивание кузова в виду отсутствия крыши, как пространственного связующего элемента. С целью обеспечения такой прочности в особо критичных местах были установлены диагональные швеллеры. Спереди лонжероны были соединены дополнительными швеллерами с дверными порогами, сзади две трубы соединялись в районе дверных порогов и ниши запасного колеса. Общая жесткость кузова была увеличена такими мерами на 30% и была сравнима с жесткостью предшественника.
В связи с тем, что теперь основная нагрузка обеспечения безопасности ложилась на дугу, съемную металлическую крышу удалось сделать максимально облегченной, что благоприятно сказалось и на общем весе машины, и на удобстве монтажа крыши.
Весу автомобиля было также уделено особое внимание. Применение различных прогрессивных систем усиления, новых сплавов и технологий позволило значительно сократить вес силовых элементов кузова — выигрыш в весе составил примерно 400 кг. При этом вес автомобиля увеличился всего на 20 кг. по сравнению с предыдущей моделью W107, при значительно улучшенной пассивной и активной безопасности.
Вторым важным направлением в конструировании нового родстера было обеспечение исключительного комфорта пассажирам.
Еще одним нововведением явился электрогидравлический привод складной крыши, которым новый SL теперь оснащался серийно. Он обеспечивал полную установку складной крыши за 30 секунд. При этой операции боковые стекла и дуга безопасности опускались, а по окончании установки крыши возвращались в исходное положение. Механизмом приводился в действие от эл5ктрического насоса, располагавшегося вместе с гидравлической масляной системой в нише рядом с запасным колесом. Микропроцессорный блок с помощью 17 реле управлял в общей сложности 11-ю магнитными вентилями и 15-ю рабочими цилиндрами.
Другим устройством повышения комфорта являлась специальная сетка-дефлектор, укреплявшаяся в проеме дуги безопасности и уменьшавшая сквозняк и шум ветра при езде в открытом автомобиле.
Серийно устанавливались электростеклоподъемники и электропневматический центральный замок. Кроме того, старшие модели (с 500SL) серийно устанавливался электропривод регулировки рулевой колонки по двум направлениям — вверх-вниз и вперед-назад.
По желанию на автомобиль устанавливалась гидравлическая система регулировки уровня дорожного просвета. Она состояла из трех подсистем. Первая поддерживала постоянным общий уровень дорожного просвета по передней и задней осям. Вторая система автоматически регулировала уровень дорожного просвета в зависимости от скорости движения: при медленном движении дорожный просвет мог увеличиваться на 30мм, а при увеличении скорости движения до 72 км/ч снижался до нормального положения, при скорости же выше 122 км/ч уменьшался его еще на 15 мм. Третья подсистема ADS (Adaptive Daempfungs-System) следила за жесткостью амортизаторов и с помощью 5 датчиков слежения приспосабливала в доли секунды жесткость амортизаторов под различные дорожные условия.
Автомобиль стандартно оснащался 16» литыми дисками (дизайн «15 отверстий») и шинами 225/55ZR16. Тормозные диски были значительно увеличены. Новшеством явились тормозные суппорты с 4-мя рабочими цилиндрами разного диаметра и тормозные колодки из новых материалов. Все это способствовало более равномерному износу колодок, гарантировало более уверенное торможение и улучшенный отвод тепла. ABS устанавливалась на все модели серийно.
К началу выпуска было подготовлено три мотора. 6-ти цилиндровый рядный мотор M103 объемом 3 л был взят от серий W124 и W126, но был переделан для нового SL. Модернизации подверглись впускной тракт и выхлопная система. Номинальная мощность мотора увеличилась со 180 до 190 л.с., что потребовало изменения выпускного тракта и системы очистки выхлопных газов (катализатора).
Второй мотор M104 (рядный 6-ти цилиндровый) имел по 4 клапана на цилиндр и был разработан на базе мотора M103. Новая головка блока цилиндров и впервые примененные распредвалы с изменяемыми фазами в совокупности с повышенной степенью сжатия и новой электронной системой зажигания дали прирост в 40 л.с. по сравнению с мотором M103.
Родстер с таким мотором был более динамичным, имел практически такой же расход топлива, но стоил на 10 тысяч немецких марок больше аналогичного с мотором М103.
Мотор M119 8-ми цилиндровый V-образный был совершенно новой разработкой, которая в дальнейшем была применена и лимузинах серии W140.
Он был разработан на основе мотора M117, но имел в корне переработанную поршневую группу, новый клапанный механизм, новую систему очистки воздуха, новую систему катализатора.
Производство новой серии было начато в Зиндельфингене в 1989 году, но затем было перенесено в Бремен.
Распространенный миф о том, что родстер не получился, ничем не подтверждается — серия выпускалась почти 13 лет, ежегодная программа выпуска была 20 тысяч автомобилей, что не удовлетворяло спрос на модели, вследствие чего очередь на покупку автомобиля растягивалась на долгое время. Кстати, Мерседес-Бенц подтверждает информацию о том, что спекулянтам удавалось установить пятизначные надбавки к и так немалой цене, и это не единичные случаи.
История выпуска
Премьерный показ нового родстера SL состоялся в марте 1989 года на автошоу в Женеве.
Всего было представлено три модели: 300SL, 300SL-24 и 500SL. Они не имели ничего общего с предшествующей серией W107, являясь полностью новой разработкой Мерседес-Бенц. Как и 18 лет назад новые модели были полны конструктивных инноваций, в очередной раз демонстрируя ведущие позиции компании в мировом автомобилестроении.
Новый SL выглядел очень современным и спортивным, а также комфортабельным и элегантным. С одной стороны он отражал последние тенденции стилистического оформления, с другой же стороны опирался на традиции оформления родстеров фирмы. Так, например, удалось изящно совместить столь характерную эмблему на передней решетке с новыми стремительными обводами капота, а горизонтальные хромовые ламели органично дополняли крупную трехлучевую звезду.
Модели 300SL и 300SL-24 оснащались механическими КПП (по желанию и 4-х ступенчатым автоматом), модель 500SL штатно 4-х ступенчатой АКПП. К зиме 1989 года (по данным Мерседес-Бенц) 4-х ступенчатая гидромеханическая АКПП заменяется новым 5-ти ступенчатым автоматом. 4-я передача имеет передаточное число 1,0, а 5-я уже работает в режиме овердрафта (0,75).
В процессе эксплуатации машин выявилось некоторое количество недоработок и неисправностей. Основной неожиданностью стали отказы автоматики привода крыши. Неисправность следовала, если водитель пытался отменить установку/убирание крыши прежде, чем это процесс закончится. Компьютер начинает путаться в командах и отказывается дальше работать. Крыша, таким образом, может вообще остаться в среднем положении. Правда, существует штатная процедура установки/убирания крыши вручную, подробно описанная в инструкции по эксплуатации. Также неприятным моментом является повышенный расход масла, особенно в моторе M104. Неожиданностью стал и тот факт, что электрические регулировки кресел изменяют положение рулевой колонки и боковых зеркал, но совершенно не изменяют положение центрального зеркала заднего вида. За сотню тысяч марок можно было бы предусмотреть и это.
coma_white: не овердрафта а овердрайва
byxalo: яж эта, финансами рулю, привычка )
Осенью 1992 года появляется новая модель 600SL с мотором M120 (12-ти цилиндровый V-образный), который до этого был установлен на лимузинах и купе S-класса (серия W140). Мотор подвергнут некоторой модернизации с целью уменьшения выброса вредных веществ в атмосферу, вследствие чего максимальная мощность мотора была уменьшена на 14 л.с. и составила «всего» 394 л.с. В целом, несмотря на солидный прирост в мощности и динамике, новая модель разгонялась ненамного быстрее «младшего» собрата 500SL (всего 6,1 с против 6,5 с). Разница в цене при этом составляла почти 60 тысяч марок. Однако, небольшим утешением может служить то обстоятельство, что в модели 600SL штатно присутствовали все опции, которые у других моделей могли быть заказаны только дополнительно. Узнать нового монстра можно было по шильдику на крышке багажника и по двум шильдикам «V12» на передних крыльях над воздушными щелями за передними колесами.
Модель 500SL также была модернизирована — заменена система впрыска на LH-Jetronic (вместо KE-Jetronic), изменена система выпуска и катализатор. Все это привело к уменьшению мощности на 6 л.с.
Летом 1993 года происходит обновление индексации моделей в рамках общей замены наименований. Буквенный индекс теперь ставится перед индексом объема мотора — SL300, SL500.
Произошла и смена модельного ряда — модели 300SL и 300SL-24 снимались с производства, а взамен появились модели SL280 и SL320.
Обе модели комплектовались разными модификациями мотора M104 с 4-мя клапанами на цилиндр. Имея тот же расход топлива, они были более мощными и динамичными, чем предшественники.
SL280 оснащался 5-ти ступенчатой механической КПП, все остальные модели уже шли серийно с АКПП.
К франкфуртскому автошоу в 1995 году модели SL претерпевают модернизацию.
Внешний вид изменяется незначительно — изменена решетка с 6-ю ламелями и звездой, передние указатели поворота становятся бесцветными (с оранжевыми лампами внутри), изменяется форма бамперов, цвет молдингов и бамперов теперь имеют оттенки цвета кузова, вентиляционные отверстия на крыльях изменяют форму. Задние фонари становятся двухцветными, устанавливаются диски нового дизайна (с 12 отверстиями). По желанию можно теперь установить новую стеклянную крышу с солнечной шторкой вместо стандартной алюминиевой крыши.
Во внутреннем интерьере изменилось рулевое колесо, обивка и вид дверей изнутри, кресла. В качестве опции появляются ксеноновые лампы, имеющие вдвое больший световой поток. Также серийно устанавливается новая система круиз-контроля (темпомат). Вместо гидромеханических АКПП появляется современная 5-ти ступенчатая электронная АКПП с возможностью адаптации к манере вождения.
Моторы также подверглись модернизации с целью уменьшения расхода топлива и выброса вредных веществ. SL500 получает новую клапанную головку с оптимизированными фазами, облегченные поршни, отдельные катушки зажигания на каждый цилиндр, а также новую систему впрыска Motronic ME 1.0. На SL600 изменений было меньше, и касались катушек зажигания и блока электроники управления мотором. Все эти нововведения позволили уменьшить расход топлива на 10%.
Также на SL стала устанавливаться система ESP (SL600 — серийно).
С июня 1996 года новые АКПП стали доступны и для младших моделей (для SL320 — серийно).
С конца 1996 года 6-ти цилиндровые модели также стали оснащаться системой ESP. В это же время на сериях W140 и R129 начинается установка системы BAS, которая автоматически адаптируется к изменению силы торможения, способствуя значительному уменьшению тормозного пути.
В апреле 1998 года происходит вторая, более значительная модернизация модельного ряда.
В первую очередь это касается моторов — происходит полная смена всех 6-ти и 8-ми цилиндровых моторов новыми V-образными моторами. Благодаря новой системе с 3-мя клапанами на цилиндр и двойному воспламенению новые моторы потребляют на 10% меньше топлива при лучших характеристиках, а также имеют незначительные выбросы вредных веществ.
Стилистически машины практически не изменились, лишь незначительно изменилась задняя часть, задние фонари стали монохромными с тремя выступами. Вместо круглой оконечной части выхлопной трубы теперь появилась овальная. Облик машины стал более скругленным как дань изменению общемировых тенденций. Изменилась форма боковых зеркал, цвет и форма ручек дверей. Все машины оснащаются новыми дисками (дизайн 5 отверстий) 17» и шинами 245/45ZR17.
За 13 лет выпуска машина обрела более мягкий сглаженный вид, большую элегантность и спортивность.
Но век машины не вечен. В 2001 году выпуск SL серии 129 прекращается, уступая новому флагману спорткаров Мерседес-Бенц — серии R230.
SL R129 AMG
От придворного тюнинг-ателье AMG было выпущено несколько видом автомобилей на базе R129:
1. SL 36 AMG – очень мало экземпляров, объем двигателя никогда не прописывался в дата-картах, но такие машины есть. На базе 104 мотора.
2. SL 60 AMG – на базе 119 мотора рабочим объемом 5956куб.см, мощностью 381л.с., момент 580Нм
3. SL 73 AMG, об этой машине подробнее:
Машины с объемом двигателя в 7055куб.см появились, предположительно, в 1992 году, с выходом 120 мотора. К сожалению, до 1998 года ателье AMG не было в составе Mercedes-Benz, а потому не предоставляло официальной информации по тюнингу автомобилей.
Первые версии этого знаменитого атмосферного мотора V12 были с рабочим объемом 7055 куб.см., мощностью 496 л.с. (365 кВт) при 5500 оборотах в минуту. Крутящий момент этого двигателя составляет 720 Нм при 3900 оборотах минуту, степень сжатия 10.0:1.
В дальнейшем, после 1997 года, двигатель был модернизирован – рабочий объем довели до 7291куб.см, мощность до 525л.с., а момент стал в 780Нм. Именно этот двигатель до сих пор устанавливается на Pagani Zonda.
SL R129 в фильмах.
Автомобиль немало раз появлялся на экране. Вот небольшая подборка фильмов:
1. «Бумер». В сцене, когда «Рама» пригнал e38 в гараж-мастерскую, можно не раз на заднем плане в гараже наблюдать r129. Чуть позже выложу скрин.
2. «Сорвиголова». В сцене, где слепой адвокат выясняет, откуда это у офицера полиции новенький SL500, речь идет, конечно, о r129.
3. «Однажды в голливуде». В сцене, когда Роберт приехал в маникюрный салон, чтобы поговорить с агентом Брюса, на заднем плане постоянно светится r129. Думал, что это sl73, однако судя по дискам, что-то другое. Но явно рестайл.
4. «Лжец, лжец».Герой в исполнении Джима Керри весь фильм носится на 129-м.
5. «Сердцеедки». Две бабы, мамаша и дочка разводят миллионеров, пока дочка не влюдляется реально и т.д.
6. «Угнать за 60 секунд». Угоняют 129-й, нахваливают противоугонку.
7. «Все могут короли». Гоша Куценко катает всех на R129.
8. «Железный лабиринт» с Вудсом, Диггстаун, он приезжает в город, у “хозяина” которого белый 129-300, хлопец естественно жулик, (афёры на боксе) у него белый 129-500
9. «Корпорация аферистов». (Incautos) Испания, 2004 г. Режиссер: Мигель Бардем, черный SL
10. И даже Доктор Хаус, 2 сезон, 11 серия! баба на a6 универсале въезжает в гараж, в котором стоит 129 рестайл.
Ситуация с машинами сейчас в России.
На данный момент есть вполне сформировавшийся рынок подержанных SL R129. Поскольку привезти автомобили стало очень сложно, то они начали дорожать на вторичном рынке. Сейчас, хороший SL500 от 1993 года стартует с цены в 450т.р., а на эксклюзивные машины с малыми пробегами цена доходит до 2,5млн.р.
Самая основная проблема с такими машинами – документы. Те годы, когда машины ввозились в РФ, часто ознаменовывались не только отсутствием таможенных очисток, но и частыми угонами. Поэтому при покупке прежде всего стоит обратить внимание на юридическую чистоту автомобиля, нежели чем на техническое состояние.
По вопросам конкретных машин можно обращаться, я владею достаточно давно этим автомобилем, очень много знаю про машины вообще и продающиеся в частности.
Задавайте вопросы. ))
coma_white: расскажи про свой, пожалуйста.
coma_white молодец!
Я кончил и хочу еще.
Про мою машину.
Я клятвенно обещал одному Питерскому главному редактору профильного журнала, что не буду писать полный отчет с фото до выхода статьи в журнале. Поэтому, распишу краткую историю и основные факты, а фото будет мало.
В 2008 году мне страстно захотелось кабриолет. Выбор пал на R129, ибо непроходящие мозоли на обоих руках поставили ультиматум — или SL, или пиздец.
В апреле довольно быстро был найден 500SL 1992 года выпуска, черный, с нелепым антикрылом сзади, единственным плюсом которого были нормальные документы.
Таким он был:
Отъездив на нем лето без значительных вложений (ну разве 50т.р. за ремонт крыши и 45т.р. за АКПП — это много?), было решено машину полностью переделать.
На Японском аукционе был найден 120 мотор объемом 7055куб.см. от W140, куплен и отправлен в Москву. В феврале 2009 года он приехал!
Установка его на машину заняла почти год… За это время была переделана полностью вся проводка, моторный щит, передняя балка и тормоза. Тормоза несколько увеличились, туда отлично встал кит от R230 SL600. Также параллельно переделывался кузов и перешивался салон. Теперь машина выглядит так:
Осталось:
1. Дособрать и настроить АКПП
2. Добить электрику по салону
3. Перепрошить двигатель
4. Покрасить и поставить на машину мелочевку
5. Покрасить диски.
Некоторые тех.характеристики:
Мотор 7055куб.см, 525 л.с., 780Нм
АКПП 4 ступени чистая безмозговая гидравлика
Диски 19″ шириной 11,5″ спереди и 13,5″ сзади, резина 255 и 295 ширины соответственно
После установки обвеса машина стала шире на 22см сзади 18см спереди.
Тормозные суппорта — 8 цилиндров, влезают только в 19″ диски.
coma_white: за сколько брал, если не секрет? Про доработки спрашивать не буду (:
А диски и так клеви. В каком журнале ждать статью?
SanSanich: 380 за машину, больше 1,5 уже потрачено на переделку…
диски VITT, они хромированы и облезли, надо делать.
кстати, машина стоит в сервисе, про который я тебе на форуме рассказывал — Дмитровка 62.
журнал Тюнинг (вроде бы)
coma_white: 45 за акпп, кстати, не дорого.
А расскажи про содержание и зч. Аммо там всякие. Я так понимаю чем дальше тем хрен найдешь.
Вынуждаешь меня ехать на замену цепи и Ваноса (;
SanSanich: содержание 129-го? да он не ломается, аммо (если не гидравлика, штатно стоит на SL600) копеечные, колодки тоже, крыша (если не убитая) проблем не приносит. На ранних машинах с 500-м мотором стоит КЕ-джетроник, по нему очень мало спецов и он капризно-дорог. Коробки тоже достаточно простые и ломаются не сильно часто.
С заменой цепи на твоем моторе, кстати, лучше не тянуть. )
coma_white: 155тык и ее уже слышно, только тсссссс. Чтобы он не слышал. Коплю на ванос, чтобы все сразу.
coma_white: полтора ляма на доработки? Ты очень увлеченный человек, молодец
laggi: я когда посчитал, сколько уже потратил, тоже так подумал ))
coma_white: 740Нм, 780 на 7и3.
Неебаться я знаток, а?
SanSanich: 780 — это то, что уже показала машина.
coma_white: вот прям на текущий момент? Если доделать, ляма за 3 можно продавать!
SanSanich: да не, продовать не буду (без крайней необходимости)
уже показала, но мне не нравятся настройки, надо шить по-другому как-то.
на оборотах выше 4900 провал мощности, как турбояма.
сейчас залили оригинальную прогу от 6,0 литров, будем её ковырять.
coma_white: бляяяятьььь, у тебя что, не леперский размер? Да хуй там с размером, я бы себе тоже укоротил ради такой машины
Nordling: о чем речь?
coma_white: Это про хуй.
mix2x: ааа
так там написано — +22 сзади и +18 спереди, итого 40.
coma_white: АКПП на такой мотор?! убийца!!!!11111
zloezlo: это характерно для МБ. Чем мощнее мотор тем больше на них акпп. И вообще не прямозуб же ставить гудящий!
zloezlo: а зачем там ручка?
Murua: чтобы машина отзывалась визгом резины на нажатие тапки
у меня бы никогда не поднялась рука душить такой момент автоматом
zloezlo: там все заебись, коробка в принципе не очень нужна
Malchus: чувствовать жесткую связь такого мотора с колесами это нечто особенное, недоступное для 2л пукалок
zloezlo: на вкус и цвет, как говорится. Недавно прокатился на 4.2 TDI А8, коробка все равно на 1500 переключается, при этом прет как жид со склада
zloezlo: Ты заебал как-то если честно уже.
zloezlo: на мастурбацию похоже?
zladey: он еще не в курсе толком, сравнивать не с чем, его опыт в этой области пока ограничен “посмотреть за тем кто смотрит как ебут женщину”, так что тут любое ощущение похоже на ощущение от мастурбации
zloezlo: у меня с отключенным TRC отзывается визгом и на автомате, это же олдскульное железо, не задушенное как сейчас
zloezlo: Ты никогда не ездил на мерсе даже с V6, про более крупные двигатели я вообще молчу.
zloezlo: задушишь мотор ручкой
zloezlo: давайте хотя бы в этом посте проигнорируем комментарий этого человека
zloezlo: MB принципиально не ставит механику на двигатели объемом свыше 3 л. Хотя живут в народе истории про единственный неугоняемый в первой половине 90-х W140 S600. Подробностей не знаю, но вкратце так: хозяин в прошлом имел раллийный опыт и заказал себе 600-й с механикой, которая обошлась почти в стоимость мерса.
BeBe: более того, я знаю хозяина СТО, который в С-Пб ремонтировал как раз в 90-е как раз такой Мерседес. Причем про раллийный опыт также упоминалось и про жуткую стоимость и эксклюзивность машины.
Maximuk: а я знаю шлюху, которую ебал хозяин СТО после того как вдоволь наебался в 90-е с мерседесом на ниибически дорогой механике, хозяин которого имел раллийный опыт.
zloezlo: отвечаю развернуто, чтобы ты понял, почему 99% твоих комментариев по технической части автомобилей — пердёж в воду:
1. на эти моторы никогда небыло заводской МКПП. Ни на одной версии.
2. самая мощная заводская МКПП — 717.450 (3), гетраг, зеркалка, ставилась на моторы 300-24, редко на 320 (104 мотор). Максимальный момент, который она переваривает — 410Нм. У меня — 780Нм.
3. если не использовать заводские решения, единственный вариант — поставить кулачек. Для кабрио (машина выходного дня) — это бред.
4. я не просто так сказал — чистая безмозговая гидравлика, а для мерса и этого мотора это может быть только 722.3, которая настраивается тросами и давлением масла. А это значит, что в максимуме жесткого режима переключения можно загнать до 0,15 секунды (так я делал на 210 мерсе), а переключаться она может через передачу (с четветой на вторую, например).
так что прежде, чем в следующий раз что-то говорить, почитай побольше, подучи матчасть и поработай руками.
coma_white: ок. не знал про жопу с коробками у мерседесов.
zloezlo: да нет там никакой жопы, покатайся на любом мощном мерсе с АКПП, поймешь. Я не спорю, МКПП в руках профессионала способна на многое, на что не способна АКПП. Но 99,9% водителей даже рядом не стоят с этими профессионалами.
Уверяю тебя, ты тоже не входишь в этот 0,1%.
coma_white: дело больше в ощущениях. я ща катаюсь на дизельной волге. единственное что в ней радует это МКПП. причем ни о какой динамике там речи, ясное дело, не идет.
zloezlo: Волга — это река, автомобилей с таким названием не выпускают и никогда не выпускали.
coma_white: Злоезло это такой фантастический долбоеб. Автомобилиста с таким ником никогда не было.
Злоезло, расскажи мне про радость от мкпп на говне, которое не едет, пожалуйста.
pikshik: это собственно единственная радость, ибо единственное чем можно заниматься на этой машине, это выжимать максимум из двигателя
pikshik: ну как встал на стоянке, магнитолу по громче
и в стране грёз тыркаешь педали, дёргая рычаг, ощущения как в нфс только круче 
главное — богатая фантазия.
zloezlo: раз всё-таки катаешься, давай максималку ГПС-ом проверим
Как там твои подшипники?
zloezlo: ты наркомант что ле? у них клевые коробки.
Ни один нормальный человек не поставит мкпп на такую машину — это люксовая тачка большой мощности для большой скорости на скоростной трассе. мкпп на такой тачиле — ничего похожего на радость от вождения, либо ты спортсмен и знаешь что делаешь, либо через неделю заезжаешь в сервис за сцеплением или чем подороже.
pikshik: под диск сцепления нужна будет отдельная выпуклая выебоина в капоте
zloezlo: там просто будет 2 педали ручника, по педали на каждое заднее колесо, чтоб дрифтить пизже было, так что это тупо, чтоб педалей меньше было. такие тачки же для дрифта берутся с последних денег и потом пока в марьино стоят угловой дрелью вдоль и поперек сверлятся, думаешь, почему на нем ща не ездят? — ждут контрактную коробку, контрактную электрику и контрактную краску для дисков, ато бабла нету совсем у хозяина, в долг занимал, чо.
ты не думай ничего плохого, да и вообще не думай, нахуйнадо, мысли пачкают мозги.
даже если бы существовали какие то варианты механической трансмиссии для этого двигателя, нахуя это было бы кому надо в этом классе авто?
а прикинь какая коробка и какое сцепление должно быть с таким моментом?
zloezlo: старые мерсы с акпп разгоняются быстрее и жрут меньше, чем с ручкой. Просто раньше у мерса были инженеры и автомат был hi-end-ом, а сейчас автоматы делают китайцы для домохозяек.
coma_white: вайдбоди с чего-то срисовано или он такой один?
Murua: частично взят за основу VITT обвес.
coma_white: Бро, телега чистый секас.
Спасибо за статью, познавательно.
coma_white: А стоковая кпп (или ты дорабатывал как-то)? нормально переваривает этот момент?
780 ньютонов, это неебаться, почти 535дизель!
smg2: Еще чуть, и до камри дотягивать будет.
Извините.
smg2: куда уж ))
АКПП дорабатывается как раз сейчас, добиваем фрикционов и ставим новый вторичный вал.
это аппарат, дааа…
Очень много жалоб было от владельцев 73AMG на то, что задняя резина через 6-7 тысяч лысеет.
Alex509: это еще одна причина почему там акпп
Alex509: 6-7 месяцев? экономные ребята )
Nordling: nzczx километров. ты хоть читаешь что написано?
Alex509: 6-7 — это максимум…
отлично, просто отлично.
лучше V-образной шестерки c 500 — 550 см? на цилиндр может быть только 12 цилиндров
Malchus: а почему не V8?
Jozeph: тебе развернутый ответ?
Malchus: на твоё усмотрение
я серьезно не в курсе
Jozeph: общий смысл в том, что 360 градусов полного оборота коленвала хорошо делятся на 3 (= 120), 5 (= 72), 6 (= 60), 12 (= 30) сектора и плохо на 4 (= 90) и 8 (= 45) из соображения максимальной удельной мощности
zladey: а можно, пожалуйста, еще более развернуто? Прочитав несколько раз, так и не понял, чем, например, 45 градусов хуже 60.
И почему именно, V6, V8 и V12, чем плохи рядные моторы?
Murua: Рядные имеют большой линейный размер, V-шки более компактны.
в этом после я дрочу не столько на машину, сколько на мотор
я тут писал псто про хотрод из кабины ЗИЛа, и это по ходу самый лучший двигатель для такой херовины 
А зачем диски такой фантастической ширины? Для резины такого размера даже 9.5 дюймов хватило бы…
BeBe: мне кажется, это стилистически важно, 9,5 хватило бы на, например, американце или японце, а на старом железном немце подобное сочетание, на мой взгляд более чем уместно.
Murua: На Х5 с разноширокой резиной 275/315 стоят диски 9.5/10.5. Смотрится нормально. Хотя X5 в принципе американец…
BeBe: так это же совсем другой автомобиль. Впрочем, подождем ответа владельца.
Я вобщем то вот об этом
и о том, не выглядят ли колеса подобным образом
что, ИМХО, любой автомобиль, даже старого железного немца, не украшает, не говоря даже об опасности езды на подобных колесах.
BeBe: судя по тому фото, что он дал, там все не так страшно, как на картинке, что ты привел.
Murua: там ракурс другой несколько и фото не настолько крупное.
BeBe: на картинке колеса с двойным буртом, это чисто для стиля сделано, не в ущерб безопастности.
BeBe: сзади там будет резина 325-335 ширины.
диски поствлены ради стиля, там очень широкие полки и спицы почти без выгиба.
Спасибо за статью!
Когда можно будет открыть тайну — поделишься фотографиями процесса?
chez: их не очень много, но само собой поделюсь.
Простите, но я подрочил в этом посте.
Ня
А скока до ста-то?:)
nikitosiusis: ~ 2 000 000 руб
kryukoff: стока нет, скидку леперу сделаешь?
Впечатляет. Но колеса как то выбиваются из гармоничного кузова прошлого века. Это прям бич какой-то современности. На старую машину огрооомные колеса!
Ruberoid: это уже не старая машина, я думаю там только лобовик устал)
Ruberoid: колеса спорные, сам понимаю
но не понимаю, что поставить
coma_white: а есть же амг диски тоже разноширокие, такие как плита выглядят…
Что-то вроде таких
SanSanich: примерял их (на 210 у меня стояли), но они значительно уже необходимых под арки
coma_white: OZ есть вроде аналог или брабусовские какие, тут, я так понимаю, только вопрос времени. Из Японии народ же таскает всякие вкусняшки.
SanSanich: я решил на этих сезон откатать, а в зиму что-то искать.
классического дизайна из широких (или со сменной полкой) есть OZ, MAE и Брабус.
есть еще Lorinzer, но дизайн говно.
coma_white: Lorinzer да — полный пиздец. Кстати а Хаммон?
SanSanich:,
SanSanich: вылет не тот у литых, а составные дорого выходят очень, типа 5кЕ за колесо.
coma_white: Бро, а выкатываешься когда?)
smg2: тормоза доделываем и выкатываем
не удалось к сезону:
1. музыка
2. кузов до конца (реснички и молдинги)
3. дерево в салоне
4. пневмоподвеска
как обычно, подвели проверенные люди
coma_white: Это у нас завсегда так (насчет проверенных).
Список замечаний на вид Ок!
А как мотор звучит? Рык адский?)
smg2: рычит ничего так, внушительно ))
coma_white: выложи ну ютуб!)
Бля пиздец! Адово завидую! 129 — самый клёви роадстер за всю историю автомобилестроения!